Recentemente, entrou em vigor uma lei na cidade de São Paulo que permite, para proprietários de carros elétricos, a instalação de carregadores em suas vagas. Um dos motivos para isso é que o tema estava envolto em polêmica, entre outras coisas pelo medo de incêndios, já que essa tecnologia é relativamente recente e muitos moradores temem problemas como superaquecimento da bateria ou sobrecargas de eletricidade nos pontos de recarga.
Isso acontece, vale ressaltar, de forma simultânea com a evolução dos equipamentos, com baterias e carregadores cada vez rápidos no reabastecimento. Começam a surgir modelos com a chamada arquitetura 800V. Na prática, isso significa mais potência na transmissão, permitindo uma recarga em tempos bastante interessantes – principalmente considerando que a demora ainda é um desafio no abastecimento de carros elétricos.
Para se ter uma ideia, o modelo chinês Xpeng G9 consegue uma autonomia de mais de 400 km em cerca de 10 minutos, usando a arquitetura 800 V. Claro que os equipamentos capazes de atender essa demanda são mais caros, tanto no carregador quanto no veículo. Mas a tendência mais óbvia é que as montadoras busquem torna-los cada vez mais acessíveis, considerando que a espera no ponto de reabastecimento ainda é um tema muito sensível na comparação entre modelos elétricos e a combustão.
De acordo com a E-Wolf, empresa de soluções em equipamentos de recarga de veículos híbridos e elétricos, há expectativa de crescimento de 40% nas vendas de pontos com arquitetura 800V em 2026. “O avanço dos veículos elétricos com arquitetura de 800 V começa a impor uma nova realidade para a infraestrutura de recarga no Brasil. Grande parte dos eletropostos públicos ainda opera em plataformas voltadas à atual geração de veículos de 400 V, o que limita a velocidade de carregamento dos modelos mais modernos que começam a chegar ao mercado nacional”, diz a empresa.
Para Thiago Castilha, diretor de marketing da E-Wolf, “a discussão deixou de ser apenas quantidade de carregadores”. Segundo ele, o mercado começa a entrar numa nova fase, em que a capacidade tecnológica da infraestrutura passa a ser decisiva para atender uma frota mista com veículos de 400 V e 800 V compartilhando os mesmos pontos de recarga.
A empresa cita modelos (ainda do segmento chamado “premium”, com preços acima de R$ 300 mil) como Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV9 que, segundo ela, ajudaram a “popularizar” a tecnologia 800V. Mas lembra que montadoras de carros mais “acessíveis” também estão nessa corrida. Como a Renault, que em março último anunciou a estratégia “futuREady” com plataforma elétrica de 800 V e autonomia de até 750 km.
A expectativa do setor é de coexistência prolongada entre as duas arquiteturas. Enquanto veículos compactos e modelos de entrada tendem a permanecer em 400 V por questões de custo, plataformas de próxima geração devem adotar progressivamente sistemas de 800 V. Essa questão levanta outro debate: mais potência em carregadores significaria mais risco de superaquecimentos e incêndios?
Carros elétricos são seguros? Engenheiro responde
Segundo Jones Poffo, engenheiro eletricista e CEO da P3 Engenharia, boa parte das preocupações mais comuns não se sustenta diante de dados e tecnologias atuais. Ele explicar que um dos mitos mais recorrentes é o de que carros elétricos pegam fogo com mais facilidade do que os modelos a combustão. No entanto, ele ressalta que pela natureza dos combustíveis fósseis, que são altamente inflamáveis, o risco é maior nos carros tradicionais. Já os veículos elétricos usam baterias de íon-lítio com sistemas de segurança integrados, como controle térmico, sensores de monitoramento e desligamento automático em casos de colisões graves”, afirma.
Para o especialista, a percepção de risco está muito mais ligada à falta de informação do que à realidade técnica. “Os carros elétricos são projetados com múltiplas camadas de segurança justamente para evitar situações críticas. Existe um nível de controle e monitoramento muito mais sofisticado do que nos veículos tradicionais”.
Outro ponto frequentemente levantado é o risco de explosões durante o carregamento. No entanto, segundo o engenheiro, as estações de recarga e os próprios veículos contam com sistemas de proteção contra sobrecargas e superaquecimento. A eletricidade passa por diferentes camadas de segurança antes de chegar à bateria, que também possui controle térmico constante.
“Para que ocorra um problema mais grave, seria necessário um cenário muito específico, como falha de fabricação ou uso de equipamentos não certificados. Por isso, a recomendação é sempre utilizar carregadores homologados e infraestrutura adequada”, reforça Poffo.
Outro equívoco, segundo ele, diz respeito à suposta emissão de gases ou substâncias tóxicas. Diferente dos veículos tradicionais, que liberam poluentes constantemente, as baterias de lítio são seladas e não emitem vapores durante o uso normal. Casos de emissão estão restritos a situações raras, como acidentes com incêndios que atingem a bateria.
“Quando o fogo atinge a bateria, há risco de emissão de substâncias tóxicas e a necessidade de técnicas mais específicas de combate. No entanto, por serem estruturas altamente seladas, a probabilidade de as chamas alcançarem essas baterias é muito baixa”, explica.
Considerando esse cenário, não dá para dizer que carros elétricos têm risco zero de incidentes, mas os motores a combustão, que trabalham com altas temperaturas e componentes inflamáveis, estão rodando aos milhares todos os dias em qualquer cidade e os incêndios não são tão frequentes. É possível concluir que, com equipamentos certificados e evitar adaptações elétricas improvisadas (as famosas gambiarras), os medos não têm muito fundamento.
