Idle Giants – Duas coisas fazem parte do senso comum, quando se fala em veículos da linha pesada. A primeira é que caminhões e ônibus, a despeito de todas as inovações tecnológicas implantadas, seguem sendo bastante barulhentos e emitindo uma fumaça incômoda dos escapamentos. E a segunda: toda as vezes que temos uma crise de petróleo, ficamos em polvorosa diante das consequências do aumento do preço do diesel. Dito tudo isso, cresce cada vez mais o debate em torno da diversificação de fontes de energia para a frota dos modelos de transporte.
Para quem ainda não conhece, há uma coalizão que reúne entidades da sociedade civil na Europa, nos Estados Unidos e no Brasil chamada Idle Giants que está empenhada para convencer grandes fabricantes de caminhões médios e pesados a acelerar a transição para veículos com emissão zero. O principal foco está nas marcas Volvo, Daimler (detentora da Mercedes-Benz) e outras europeias que, segundo eles, concentram mais de 80% do mercado global. Elas continuam produzindo e vendendo caminhões a diesel e “esse atraso tem graves consequências para a saúde pública, o meio ambiente e a economia global”, diz a Idle Giants.
O contraponto a isso é, mais uma vez, a produção vinda da China. “Com vendas globais de caminhões elétricos crescendo quase 80% em 2024, o avanço chinês transforma a eletrificação em um tema de pura competitividade industrial. As fabricantes asiáticas já ganham espaço com modelos mais acessíveis: no Brasil, caminhões da Sany custam entre R$ 1,8 milhão e R$ 1,9 milhão, enquanto equivalentes de marcas tradicionais chegam a cerca de R$ 2,5 milhões”, afirma a entidade.
Um novo relatório da Idle Giants aponta que as montadoras tradicionais correm o risco de serem ultrapassadas por novas concorrentes – especialmente as chinesas – caso não consigam ampliar a produção de caminhões elétricos. Além da Sany, são citadas a XCMG, que lançou uma linha completa de caminhões elétricos, e investimentos no mercado de ônibus elétricos da América Latina vindos da BYD (que lidera com quase 44% da frota), da Foton e da Yutong. “No geral, as fabricantes chinesas respondem por aproximadamente 85% de todos os ônibus elétricos em operação na região”, afirma a Idle Giants.
A avaliação é de que, embora as montadoras europeias ofereçam veículos pesados elétricos em seus portfólios, o ritmo da eletrificação nelas ainda é lento. Em relação aos veículos leves, por exemplo, é apontado um atraso médio de 6 a 8 anos. “Em contraste, as fabricantes chinesas já possuem produção em larga escala de veículos pesados elétricos em seu mercado interno e continuam a se expandir globalmente, evidenciando uma crescente disparidade na velocidade de adoção entre as duas regiões”, conclui a entidade.
Segundo Clemente Gauer, membro da coalizão Gigantes Elétricos – iniciativa brasileira para avançar a eletrificação de caminhões pesados –, “alguns grandes fabricantes europeus ainda estão avançando muito lentamente na transição energética em países em desenvolvimento, mantendo o foco na produção de veículos pesados com motor de combustão interna. Ao mesmo tempo, ao adiarem a descarbonização, essas empresas correm o risco de perder participação de mercado para novas empresas, que já demonstram liderança na eletrificação do setor. Esse cenário ressalta a necessidade de uma mudança estratégica, focada na redução de preços para expandir o mercado, no aumento do investimento em veículos elétricos e no apoio a regulamentações capazes de viabilizar a transição em larga escala”.
Brasil é visto como “grande oportunidade” pela Idle Giants
A maioria das distâncias percorridas pelos caminhões no Brasil ocorre em rotas de 100 a 600 km, distâncias que já estão dentro do alcance dos caminhões elétricos atualmente disponíveis. Por isso, o País é considerado um bom mercado para o crescimento desse tipo de veículo de carga. A Idle Giants aponta exemplos de iniciativas que ela avalia como “avanços concretos”: o projeto e-Dutra, que prevê a criação de um corredor com pontos de recarga e a operação de mil caminhões elétricos no trecho entre Rio de Janeiro e São Paulo até 2030.
A infraestrutura do projeto prevê a instalação de hubs de recarga ultrarrápida a cada 100 quilômetros ao longo da Rodovia Dutra, abastecidos por energia solar e eólica, para atender. Entre os parceiros envolvidos nessa proposta estão os operadores logísticos EcoRodovias e LOTS Group, além do Governo Federal e de montadoras para a substituição dos veículos movidos a diesel por modelos elétricos.
Com isso, “a infraestrutura já está avançando e a tecnologia de caminhões elétricos já permite percorrer grandes distâncias, mas ainda falta um passo decisivo das próprias montadoras, que concentram a maior parte do mercado: ampliar a produção no Brasil. A escala é o fator determinante nessa transição, pois volumes maiores reduzem os custos por veículo e garantem vantagens competitivas difíceis de replicar. Ao desbloquear esse volume, os fabricantes podem viabilizar economias de escala e se posicionar para atender aos padrões de emissão”, acrescenta Gauer.
Outro benefício mais óbvio da eletrificação é a proteção das empresas contra a volatilidade dos preços dos combustíveis. Pelo tamanho avantajado, caminhões e ônibus têm menos problema de espaço para acomodar baterias que garantam boa autonomia. Ter uma frota que não dependa apenas do diesel para rodar e podendo ser abastecida por fontes renováveis beneficia não só caminhoneiros e transportadoras, mas também os consumidores – que vão sofrer menos o impacto nos preços dos produtos.
