As três principais modificações a serem feitas em um carro para torna-lo esportivo são em componentes diretamente ligados ao desempenho e à segurança: motor, suspensão e freios. E dessas, a mais difícil de regular é a suspensão. Como ajusta-la para deixar o veículo com firmeza suficiente para garantir a estabilidade sem torna-lo um moedor de ossos da coluna em nossas ruas brasileiras cheias de imperfeições?
Pelo que pudemos comprovar no Sandero RS 2.0, que dirigimos por alguns dias em Fortaleza (em uma unidade do carro gentilmente cedida pela concessionária Jangada Renault), é possível fazer os três ajustes que citamos e obter um modelo que merece o nome de esportivo e pode, ao mesmo tempo, servir para rodar no dia-a-dia, preservando a versatilidade do carro original.
Começando pela suspensão, o RS, é um carro firme no chão, inclina pouco e é um convite para fazer curvas sempre fechadas só para se divertir com essa estabilidade. Mas isso não compromete muito o conforto. É possível rodar por horas com ele sem cansar ou sentir incômodo com os buracos. A rigidez existe e se faz notar, mas não passou do ponto para um carro urbano.
Falando agora da parte mais divertida para quem gosta de automobilismo, o motor 2.0 16 válvulas do RS desenvolve 150 cavalos de potência e 20,9 kgfm @ 4.000 rpm. Os números colocados assim friamente não fazem jus ao desempenho do carro, então vamos relatar o que nossa experiência permitiu conferir. Combinado com o câmbio de seis velocidades, conjunto que já tivemos oportunidade de citar no test-drive da picape Duster Oroch, e o relativamente baixo peso do carro, o motor faz do RS um carro nervoso, que dá um empuxo em motorista e passageiros a cada troca de velocidade e acelerada (veja nossas impressões no vídeo abaixo).
Se na Oroch o câmbio de seis velocidades já entrega boas respostas em baixas rotações, no RS as relações parecem ser ainda mais curtas, como deve ser em um bom esportivo. Essa característica, aliás, também chama a atenção no modelo: ele é um carro feito “à moda antiga”, na qual o braço do condutor, seja na direção ou na alavanca de marchas, tem a maior parte da responsabilidade pelo desempenho. Para isso, inclusive, tem três modos de condução que vão o deixando mais “cru” à medida que o condutor avança neles.
No modo inicial, as indicações de troca de marchas (os carros da Renault têm um sinal no painel recomendando o momento certo para o avanço ou a redução) são menos curtas, permitindo uma condução mais “tranquila”. No modo Sport, o motor é preparado para trabalhar com giros mais altos e até o ronco do escapamento muda, ficando (ainda) mais agradável para quem gosta de esportividade. E no último modo, o controle de estabilidade (ESP) é desligado, entregando ainda mais a função de garantir a firmeza do volante para o condutor. Em resumo: diversão na certa. Vale ressaltar também que o motor não tem turbo: o que faz o carro voar baixo é a disposição do motorista para pisar e levar o carro às 4 mil rpm do torque máximo.
Como começamos falando dos três itens mais básicos de um esportivo e já citamos motor e suspensão, fechamos agora com os freios a disco nas quatro rodas, que em todas as situações que testamos garantiram a firmeza necessária para compor o conjunto que entrega o carro sempre na mão do motorista, reforçando o comportamento dos outros dois. Nisso, o projeto do Sandero RS também se destaca: os componentes trabalham de forma bastante harmoniosa, revelando um bom projeto de engenharia.
Por fim, o pacote de esportividade se completa com o volante menor que o usado no Sandero convencional, os bancos envolventes e o design diferenciado tanto interna quanto externamente. O modelo que guiamos também era equipado com o pacote opcional de rodas de aro 17” e pneus 205/45 (as originais são de 16″).
Não podemos deixar de lembrar um detalhe. Como andamos a maior parte do tempo no trânsito lento da cidade, o RS também mostrou capacidade de se comportar como um carro urbano capaz de levar uma família – como um legítimo Sandero. Além da suspensão ajustada para garantir a firmeza de esportivo sem comprometer muito o conforto, que já citamos, o carro mantém as características do modelo original: boa dirigibilidade, espaço interno farto e robustez. E ainda falando em conforto, ele vem de série com 4 alto-falantes e sistema multimídia Media NAV Evolution com tela touchscreen 7”, navegação GPS, rádio, conexão Bluetooth e porta USB.
Apesar de ser um país de amantes de carros, o Brasil, infelizmente, não tem tradição em modelos realmente esportivos de preço mais acessível. O que os aficionados costumam fazer é adaptar seus carros nas oficinas, em geral cortando molas da suspensão (e transformando-os em tanques de guerra de tão duros) e fazendo alterações no motor para ganhar potência e torque.
Esses arranjos, no entanto, correm risco de comprometer a segurança, o conforto ou os dois. Além da dificuldade de mudar a suspensão, outro fator importante é que a maioria dos carros nacionais vem com freios a tambor nas rodas traseiras, e é bem mais difícil alterar esses componentes para se adaptar a um motor que foi modificado para ficar mais potente. Por isso, se está pensando em gastar uma grana para “envenenar” seu carro, reconsidere. A Renault fez isso para você no Sandero RS. E provavelmente com uma relação custo-benefício final mais compensadora.
Números do Sandero RS 2.0
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Velocidade máxima: 202 km/h
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Aceleração de 0 a 100 km/h: 8 s
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Retomada 80-120 km/h em quinta marcha: 7,3 s
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Retomada 80-120 km/h em quarta marcha: 5,9 s
Preço do modelo: R$ 58.990,00
Preço do modelo que guiamos (com aros 17″): R$ 59.990,00
