Hoje em dia já estamos nos acostumando a ver carros que dispensam motorista e fazem até o trabalho semelhante aos motorista de táxi e de Uber, buscando as pessoas e deixando em outro local com segurança. E cada vez mais o sistema que ficou conhecido como ADAS (abreviatura para “Advanced Driver Assistance Systems”, algo como “Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista”, em português). E o senso comum costuma associar essa tecnologia principalmente a estrelas atuais da mídia como a estadunidense Tesla e a chinesa BYD.
Mas uma curiosidade sobre isso é que em 2006, quando carro autônomo ainda não era um conceito tão comum, o angolano Frederico Thoth Jorge de Miranda, que estudava na Universidade de Tulsa, nos Estados Unidos, desenhou o esboço de um veículo que usaria um conjunto de câmeras e sensores para aumentar a segurança. O conceito viria a ser formalizado e publicado com a patente US20080204556A1 (“Vehicle Camera Security System”), com depósito em 23 de fevereiro de 2007 e publicação em 28 de agosto de 2008. Hoje ela tem status de “Abandoned” no registro público. Isso significa que a ideia foi registrada, mas não foi adiante nem rendeu dividendos ao inventor.
Carro autônomo do projeto anteviu muitos dos recursos atuais
No resumo da patente, o sistema tem seu funcionamento descrito da seguinte forma: registradores de eventos veiculares são projetados para manter comunicação constante com servidores remotos e administradores por meio de redes celulares sem fio. Esses registradores de eventos veiculares, equipados com câmeras de vídeo, capturam vídeos e outros dados de eventos importantes relacionados ao uso do veículo. Esses dados são então transmitidos por redes de comunicação especiais com ampla cobertura (veja ilustração abaixo).
Na ideia de Miranda, o carro autônomo poderia ser monitorado em uma região extensa, mantendo comunicação contínua com um servidor fixo remoto. Ele projetou um sistema integrado com câmeras (incluindo nos espelhos laterais), detecção de movimento, gravação e alertas remotos via comunicação sem fio. Outros componentes eram os seguintes: microprocessador, memória, um disparador de eventos, transceptores sem fio móveis e uma parte de rede fixa incluindo celular, um gateway de tradução de protocolo de Internet e um servidor específico para a aplicação.
Em resumo, uma arquitetura desenhada para responder a ameaças reais do cotidiano e que hoje se reconhece como base conceitual de múltiplas soluções modernas de segurança e percepção em tecnologias de carro autônomo. Tanto que, mesmo com esse status de “Abandoned”, a patente do angolano é citada em outras 69, algumas cujos autores vêm associados a nomes de peso do mercado como Toyota, Geely, Fujitsu, Ford, BMW, Nissan e as indústrias de autopeças Bosch e ZF.
A pergunta que fica no ar é: se essa patente de um carro autônomo tivesse sido registrada por um estudante nascido nos Estados Unidos, no Japão ou na Europa o nome do autor seria mais conhecido? O caso lembra o de Andreas Pavel, um alemão que se mudou para o Brasil e aqui registrou a invenção de um tocador portátil de músicas. Ele lutou alguns anos na justiça para que a Sony, indústria que popularizou os walkmans, o indenizasse por usar sua ideia e ganhar uma fortuna com ela.
De acordo com o site Radar Kianda, de Angola, o caso do inventor angolano é ilustrativo de um fenômeno que existe na África: não basta ter uma boa ideia, é preciso ter um ambiente propício para que ela seja aceita e desenvolvida. Isso envolve não só o país de origem do inventor, mas os recursos e tecnologias disponíveis para colocar o projeto em prática. A publicação cita outros casos do continente, como o de William Kamkwamba (Malawi), que inventou uma turbina eólica para enfrentar a falta de eletricidade no local onde vivia. Os desafios do jovem foram tão grandes que sua história virou o filme “O Menino Que Descobriu o Vento”.
